Comment le secteur aéronautique français alimente la junte birmane

L’Asie est historiquement une zone importante d’achat d’armement pour la France. Sur la période 2016-2025, elle concentre 24 % des prises de commandes [1]. Et au nom de notre rayonnement et de l’expansion de notre empreinte maritime dans l’Indopacifique — fruit de notre héritage colonial —, on évite bien souvent de regarder les conséquences de cette politique sur les populations vivants dans la région. La France ne fournit pas seulement des équipements cruciaux matant la population civile en Indonésie [2] : elle envoie aussi des pièces aéronautiques à la Birmanie qui se retrouvent dans la flotte contrôlée par le régime militaire.

Des transferts qui se poursuivent malgré le renforcement de l’embargo

Malgré un embargo vieux de trente ans, renforcé en 2021, plusieurs entreprises françaises continuent d’assurer la maintenance des flottes d’avions et d’hélicoptères civils birmans. Nos recherches sur des bases de données douanières commerciales [3] ont permis de repérer plusieurs envois de pièces Safran liées au freinage et aux roues destinées à des avions de ligne Airbus A318, A319, A320 et ATR-72. Nous avons repéré des transferts sur plusieurs périodes : 2021, 2023 et 2026.

Documentation douanière : transfert d’une unité de freinage destinée aux ATR 72

Bien que la majorité de ces pièces équipent des avions commerciaux qui ne sont pas en première ligne dans les conflits, elles sont cependant considérées comme des biens à double usage (à la fois civils et militaires) ; l’aviation étant stratégique en temps de guerre et ses matériaux et technologies peuvent être sur le moyen ou long terme recyclés pour d’autres emplois. Certains éléments sont d’ailleurs destinés à d’autres types d’appareils, les ATR 72, avions régionaux dont l’usage militaire est documenté : ils peuvent servir au transport de troupes et de matériel militaire, comme l’a avancé le gouvernement américain dans un avis publié en 2024 [4]. Une photographie relayée par Justice for Myanmar l’illustre par ailleurs.

Présence de soldats de l’armée birmane dans un avion ATR 72 (photographie publiée par Justice for Myanmar)

Des compagnies aériennes sous contrôle direct ou indirect de la junte

Le client de ces pièces ? L’une des principales compagnies aériennes du pays : Myanmar Airways International (MAI) en charge des vols internationaux mais qui dessert aussi de nombreuses villes du pays. Si l’entreprise n’est pas expressément visée dans la liste des entreprises soumises aux sanctions - ce qui au passage en dit long sur la géométrie variable des embargos - elle est cependant détenue par un groupe d’entreprises proche de la junte : « MAI appartient au groupe KBZ et au groupe 24 Hours. Le groupe KBZ est un partenaire proche de l’armée birmane, exploitant des mines de jade et de rubis en partenariat avec le conglomérat militaire Myanma Economic Holdings Limited (MEHL). Les dividendes du MEHL sont distribués aux unités de l’ensemble de l’armée et aux hauts généraux, finançant ainsi les crimes militaires. En 2017, KBZ a fait don de près de 2,5 millions de dollars à l’armée du Myanmar, au plus fort de sa campagne de génocide contre les Rohingyas », selon le site Justice for Myanmar [5]. L’armée birmane avait même pour projet de mettre en œuvre la conversion VIP d’un Airbus 319 [6].

En novembre 2023, certains comptes bancaires liés à MAI ont été fermés par la banque de Singapour. En effet, MAI et l’armée birmane partagent leur flotte aérienne qui sert aussi à transporter des armes en liaison avec la Russie [7]. La junte a importé pour près d’un milliard d’euros d’armes et de composants depuis 2021. Une utilisation militaire croissante de la flotte civile corroborée par les restrictions qui s’appliquent au transport civil  [8] et par des soupçons de saisie du carburant issu de l’aviation civile à des fins militaires [9].

Depuis le coup d’État de 2021 contre le pouvoir élu, la Birmanie - en guerre civile depuis 1948 - a vu sa fragmentation s’aggraver. Selon Amnesty International, « depuis 2021, la junte militaire du Myanmar a tué plus de 6 000 personnes, en a détenu arbitrairement plus de 20 000 et a repris les exécutions judiciaires. On compte plus de 3,5 millions de personnes déplacées à l’intérieur du pays » [10]. Si le coup d’État a renforcé l’isolement de la population, cela ne signifie pas que le régime lui-même soit dépourvu de soutiens internationaux. On savait déjà que la Chine et la Russie lui apportaient un appui en armement ; or la France lui fournit, elle aussi, un discret soutien matériel. Une aide d’autant plus cruciale que la flotte birmane est équipée en très large majorité d’appareils de fabrication européenne - des ATR et des Airbus plus que des Boeing -, soit autant de technologies essentielles au contrôle du territoire birman et d’actifs productifs capables de consolider son emprise sur les populations.

Jeu donnant-donnant avec les intermédiaires indiens et vietnamiens

En l’occurrence, les pièces ne sont pas livrées directement par Safran mais transitent par des intermédiaires comme Interglobe Aviation en Inde ou des entreprises vietnamiennes. Il faut dire que l’Inde est aussi un partenaire d’Air France KLM et de Safran qui s’y sont associées dans différentes joint-ventures pour répondre à la volonté du pays de développer son activité de MRO (maintenance, réparation et révision). Mais ces co-entreprises servent aussi de passerelles pour la fourniture de pièces à des pays sous embargo tels que la Birmanie. C’est du donnant-donnant…

Un mode opératoire connu : c’est par ce type de circuit qu’un certain nombre de biens aéronautiques Safran continuaient à parvenir en Russie malgré l’embargo international. Une information que nous avons publiée en septembre 2023 et qui a poussé la firme à réagir pour donner sa version des faits. Nous avons donc pris le temps d’examiner en détail les nouvelles pièces et éléments qu’elle avait versés au dossier pour en faire un nouvel article en juin 2024 [11]. À l’issue de cette discussion approfondie, l’entreprise nous avait alors promis des mesures légales contre les intermédiaires basés dans les pays tiers revendant à la Russie. Relancés l’année dernière pour dresser un bilan de leur action, nos interlocuteurs ont brutalement mis fin aux échanges : « [nous avons consacré] beaucoup de temps et de ressources à apporter des réponses à vos multiples questions et des éléments contradictoires à de nombreuses affirmations, dont vous avez finalement fait pas ou peu de cas. » Nous restons bien sûr disposés à reprendre la discussion.

Sur les pièces parvenant en Birmanie, l’entreprise a admis, dans une réponse reçue en avril 2024, « des flux limités de pièces civiles pour de la maintenance/réparation d’avions civils opérés par des compagnies aériennes birmanes non sanctionnées au titre des réglementations et sanctions européennes et américaines en vigueur, dont Myanmar Airways International. Nous avons d’ailleurs une obligation légale de fournir les pièces et prestations permettant de maintenir la navigabilité des avions, c’est un sujet de sécurité aérienne. »

Une entreprise de services aéronautique française, maillon logistique de l’exploitation pétro-gazière au service de l’armée

Safran n’est pas la seule entreprise impliquée, Héli-Union (devenue Sabena Technics Helicopters) a livré en 2022 des pièces (des pales) destinés à des hélicoptères situés en Birmanie. Selon l’entreprise, ces appareils « sont dédiés exclusivement au transport aérien de personnels pétroliers au profit de sociétés clientes civiles à l’aide d’une flotte d’hélicoptères civils nous appartenant, et pour des prestations de rotation de personnels ainsi que d’Evasan (évacuation sanitaire de ce personnel) ». En d’autres mots, Héli-Union déclare avoir joué le rôle de transporteur pour le compte d’entreprises privées exploitant le champ gazier situé à Yetagun. L’entreprise assure avoir cessé d’opérer à partir de novembre 2023 soit bien après le renforcement de l’embargo en 2021.

Bien sûr, il existe un risque de « détournement » de ces appareils à des fins militaires dans un contexte de guerre… L’embargo sur la Birmanie proscrit les transferts d’armement et matériel destiné aux fins de répression interne, ainsi que la maintenance, les services de courtage et les services financiers en lien avec ces opérations [12]. Or les mesures de sanctions édictées par l’Union européenne détaillent notamment comment les hélicoptères peuvent servir à des bombardements civils. Par ailleurs, le destinataire de la licence des pièces d’hélicoptères - un partenaire d’Héli-Union - est Myanmar National Airlines, entreprise publique aux mains de l’armée, qui hébergeait les activités d’Héli-Union sur son site de Dawei. Mais le problème le plus grave n’est peut-être pas ce risque de détournement : c’est qu’Héli-Union se soit positionnée, dans un tel contexte, comme le maillon logistique d’une exploitation gazière qui sert à maintenir l’emprise de l’armée sur la société birmane.

Si Héli-Union est uniquement en contrat avec les compagnies gazières, l’activité énergétique en Birmanie est d’abord aux mains de la junte militaire via l’entreprise d’État Myanmar Oil and Gas entreprise (MOGE) qui noue ensuite des accords avec les sociétés privées. La MOGE est sous sanctions européennes depuis début 2022.

Quelques mois après le coup d’État, des documents montrent que le chef de l’armée Min Aung Hlaing s’est enquis de la reprise des exportations de gaz et paiements provenant de l’exploitation du champ de Yetagun [13]. Celle-ci s’abreuve clairement du contexte de guerre d’autant que l’oléoduc passe sur les terres de minorités ethniques Karen et Mons, elles-mêmes privées de cette rente. Les premières sont d’ailleurs en guerre contre l’armée birmane. L’entreprise de services aéronautiques, basée à Toussus-le-noble (dans les Yvelines), qui déclare avoir développé son activité de 2017 à 2023 en Birmanie, pouvait-elle ignorer cette réalité ? L’armée birmane contrôle depuis longtemps une part majeure de l’économie du pays, en particulier le secteur gazier.

Héli-Union (Sabena Technics Helicopters) souligne que ses activités au Myanmar ont « fait l’objet d’une due diligence approfondie en raison des sanctions et européennes et américaines », qu’elle possédait des « licences d’exportation approuvées par les autorités françaises qui l’autorisait, dans le cadre de ses opérations, à livrer l’ensemble des pièces de l’arrêté sur le contrôle des exportations d’hélicoptères civils et leurs pièces importantes […] Il n’existait aucun moyen pour MNA de détourner les pièces puisque l’envoi ainsi que la réception finale de toutes les pièces étaient effectués par Sabena Technics Helicopters ». Notons que pour couronner le tout, Sabena Technics, le récent propriétaire d’Héli-Union [14], s’est aussi occupé jusqu’en 2021 de la maintenance des avions régionaux ATR-72, dont certains appareils sont utilisés à des fins militaires.

L’ancien hangar loué par Héli-Union à Dawei (Birmanie)

Comme d’habitude, qu’il s’agisse du Yémen [15] ou de la Birmanie, les zones de conflit génèrent des opportunités d’affaire pour la France qui sait y déployer tout son savoir-faire « sécuritaire » sans que l’on cherche à savoir comment il se traduit dans les faits. Une question se pose : avec tous ces soutiens extérieurs (Chine, Russie, France…) et l’envoi de technologies diverses, l’armée birmane n’avait-elle pas le vent dans le dos pour mener son coup d’État en 2021 ?

Déclaration douanière fournie par Héli-Union (devenue Sabena Technics Helicopters) le 6 janvier 2025

Une Commission parlementaire de contrôle définitivement verrouillée ?

On fait fi de l’embargo qui court depuis les années 1990. On s’insère dans le jeu économique, on joue avec les règles et on pousse le bouchon jusqu’à ce que la situation devienne intenable. On souffle indirectement sur les braises du conflit et on s’étonne ensuite que la situation explose. Ce que cette situation révèle, c’est que bien avant le coup d’État, les liens économiques dans des secteurs stratégiques étaient décisifs entre la France et la Birmanie (aéronautique, pétrole, logistique...). Des relations qui ont donné une assise cruciale au régime et ont concouru à entretenir indéfiniment la guerre. Si une partie de ces partenariats semblent avoir été interrompus ces dernières années, les envois de pièces aéronautiques, elles, continuent. Jusqu’où va notre responsabilité ? Impossible de donner réponse définitive à ce stade. Seul un véritable travail parlementaire est en mesure de dissiper les zones d’ombre et de donner à ce triste tableau sa forme finale.

Notre responsabilité dans les conflits et répressions en cours dans le monde est l’angle mort du débat démocratique quand bien même nous sommes le deuxième exportateur d’armes au monde. Mais pour en prendre conscience, encore faut-il vouloir ouvrir le débat. La Commission parlementaire d’évaluation de la politique d’exportation d’armes, mise en place en 2025 suite au scandale du Yémen, freine des quatre fers pour entendre la société civile. Si elle a auditionné à plusieurs reprises le ministère des Armées en 2025, les dates de rendez-vous prévues avec les ONG ont été successivement décalées. Les présidents des deux Commissions de la défense qui y siègent font-il office de verrou ? Une chose est certaine. Seule une pression citoyenne et parlementaire suffisante est à même de débloquer la situation.